物流巴巴獲悉，總部位于英國的航運咨詢公司德魯里（Drewry）認為，全球航運公司正開始通過新的企業(yè)戰(zhàn)略來突出自己。

　　班輪公司選擇了各自的成功之路，行業(yè)競爭格局很可能會根據(jù)這三種戰(zhàn)略中最成功的一種而改變。

　　Drewry解釋說，一個公司要么想要打破港口到港口服務(wù)的傳統(tǒng)局限，擴大到供應(yīng)鏈的其他環(huán)節(jié)，要么想要鞏固其核心海洋產(chǎn)品，或者最終提高其班輪規(guī)模。

　　該咨詢公司表示：“每種方法都有各自的風(fēng)險，但如果全球供應(yīng)鏈整合的尋求者獲得成功，未來班輪公司的競爭環(huán)境將遠遠談不上公平。”

　　馬士基航運（Maersk Line）和CMA CGM等航運公司采用了全球集成商戰(zhàn)略，啟動了一項雄心勃勃的計劃，通過整合集裝箱物流實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

　　目前正在通過收購、有機投資或?qū)F(xiàn)有的物流實體并入主要班輪業(yè)務(wù)或?qū)⑵浜喜韴?zhí)行這一戰(zhàn)略。

　　然而，它還沒有產(chǎn)生持續(xù)的盈利能力，之前的整合浪潮也出現(xiàn)過類似的模式，當時，行業(yè)未能應(yīng)對整合擁有不同商業(yè)模式和技能的不同實體的挑戰(zhàn)。

　　但這一次，技術(shù)帶來了希望，結(jié)果可能會有所不同。德魯里表示，基礎(chǔ)物流交易任務(wù)的數(shù)字化和自動化提供了以前不存在的機會。

　　“這項任務(wù)的規(guī)模和完成這項任務(wù)所需的投資是巨大的。這將需要專業(yè)的管理人員來駕馭這一新課程，而核心航運業(yè)務(wù)也有被忽視的危險——盡管在美麗新世界，航運將不再是核心產(chǎn)品，而只是整體服務(wù)的另一部分。至少在最初階段，航運公司將與它們的貨代客戶和終端運營商供應(yīng)商展開競爭，其中一些供應(yīng)商也有類似的雄心。這可能是沖突和潛在業(yè)務(wù)損失的一個來源，”德魯里補充說。

　　最終，我們的目標是更接近貨主，讓他們成為滿足所有運輸需求的單一供應(yīng)商。目前尚不清楚這將有多大的吸引力，也不清楚發(fā)貨人是否會對新供應(yīng)鏈之王可能面臨的有限選擇和主導(dǎo)地位產(chǎn)生抵觸。

　　像德國的Hapag-Lloyd這樣的運營商認為尺寸不再是游戲的名字，他們認為應(yīng)該把重點放在核心產(chǎn)品上。

　　如果野心更大的航運公司在供應(yīng)鏈冒險中崩潰并燒毀，那么放棄大型船舶的軍備競賽，專注于盈利能力和服務(wù)可靠性，可能是一個不錯的戰(zhàn)略。

　　最后，仍有一些航運公司在迎頭趕上，沒有聽從訂購超大型船舶的警告，或者認為沒有任何危險。

　　一個明顯的例子是韓國航運公司HMM，該公司上周加倍努力，希望在集裝箱船市場獲得更大份額。

　　該公司最近完成了一份12 x 2.3萬TEU和8 x 1.5萬TEU的船舶訂單，并重申希望將船隊擴大到100萬TEU，這是目前配額的兩倍多。

　　Drewry認為HMM的野心與市場的穩(wěn)定性是不相容的，但是HMM堅信其增長路徑是一個現(xiàn)實的目標。

　　“我們懷疑，僅僅專注于快速增長的航運公司數(shù)量很少；僅限于有國家支持的公司或與需要幫助的造船廠有聯(lián)系的公司。雖然線路公司總是在尋找成本優(yōu)勢，但市場上的其他公司似乎已經(jīng)放棄了這種狹隘的單一戰(zhàn)略，”德魯里指出。

　　在市場幾乎無法容納已在運行的車輛的情況下，購買更多的ULCVs汽車所帶來的風(fēng)險是，實現(xiàn)供需平衡可能會延遲，從而損害利潤率。如果擁有超大型船舶意味著運費不經(jīng)濟，那么擁有超大型船舶就沒有什么意義了。

　　“這些戰(zhàn)略中哪一種最有效仍有待觀察，但全球一體化企業(yè)正在承擔(dān)最大的風(fēng)險，它們可能即將把更為謹慎的競爭拋在身后。”如果，這是一個很大的問題，他們成功地實現(xiàn)了他們的目標，那么班輪世界的競爭格局將完全改變，僅僅是擅長航運將不再有任何意義。德魯里總結(jié)道。

　　請關(guān)注物流巴巴，隨時為您更新行業(yè)發(fā)展動態(tài)！