最近，有貨代宣布，貨值低于7萬美元，將停止接受訂艙。

     一石激起千層浪，中小貨主心中苦不堪言：“憑啥啊?運費我可沒少給，貨為什么就不讓運了?”

　　別急，這事兒還真不能怪貨代“勢利眼”，海運這事兒，涉及到的門道眾多。

　　海上運貨不像寄快遞一樣，一次性收費，全程無憂。

     由于出口貨物涉及出口報關(guān)、運輸?shù)礁?、港口裝卸、貨物投保等等多個環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都需要收費，而國際貨運也沒有“包郵”的說法，因此在下單前，買家與賣家針對貨物運輸?shù)拿恳皇召M環(huán)節(jié)制定了詳細的規(guī)則。目前，國際上對于貨運的費用承擔方式界定共有11種，其中常用的貿(mào)易方式為FOB，即賣方負責支付貨物上船前的一切費用，貨物上船后產(chǎn)生的一切費用則由買方承擔。

　　如今中美航線上一個集裝箱的運費價格已經(jīng)突破2萬美元，再加之目前海運市場的不穩(wěn)定因素較多，一會兒裝貨的船堵在路上了，一會兒碼頭的集卡車又開始排隊了，疊加而來的堵港費、滯港費、堆存費就像滾雪球一樣越滾越大，此時買方掐指一算，運費居然比貨還貴，便會產(chǎn)生“棄貨跑路”的危險想法。如此一來，不僅船白白跑了一趟，碼頭堆場得騰塊地兒來安置這些被“拋棄”的集裝箱，而且空箱的流轉(zhuǎn)也會越來越緊巴。

　　賣家不要，買家不收，港口便成了“接盤俠”。

　　8月26日，吉大港剛剛拍賣處理了7045個集裝箱的貨物，在過去的幾個月里，吉大港每個月至少會舉行兩次拍賣，以給進口商施加壓力迫使其提取貨物。不僅僅是吉大港，疫情以來，多個國家港口都陸續(xù)拍賣滯留在堆場的集裝箱，對于港口來說，不僅需要投入人力和物力去處理這些集裝箱，而且集裝箱里的貨物就像“開盲盒”，拍賣得來的價格遠追不上堆存費，怎么看都是一筆不劃算的買賣。

　　或許有人要問，既然FOB行不通，那么如果用DDP模式，從頭到尾由賣方一次性付款，是不是就可以規(guī)避這一風險了?也不是。由于海運過程中的不確定因素仍然存在，由賣方單獨承擔高昂的運價，無異于網(wǎng)購一塊錢的貨物還包郵一樣，對于賣家來說并非長久之計。

　　總而言之，貨值低就不給運是在市場大環(huán)境下產(chǎn)生的惡性循環(huán)。疫情以來，從最初的堵港滯港、一艙難求再到一箱難求，一路高漲的運費讓外貿(mào)企業(yè)有苦難言，家大業(yè)大的貨主可以選擇買船、開航線，甚至買碼頭，但中小企業(yè)則陷入了進退兩難的尷尬境地。

　　有聲音表示，如今的市場環(huán)境是對外貿(mào)企業(yè)的一次“洗牌”，使出口結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。

　　貨值低就不給運，一方面是由于海運價格的暴漲使得企業(yè)的出口成本隨之飛漲;另一方面供應鏈的不通暢也使得貨運面臨更多不確定因素。

　　因此，非常態(tài)環(huán)境下的市場競爭結(jié)果并不能簡單歸結(jié)為優(yōu)勝劣汰的自然選擇，在暴漲的運費與集運市場的擁堵的雙重夾擊下，運不起的貨物貨值也將隨著運費水漲船高。

      瘋漲的運費什么時候能停下來?我們也想知道！