這是通貨膨脹的另一個(gè)警告信號(hào)：在烏克蘭戰(zhàn)爭后，商業(yè)船只的燃料價(jià)格飆升，并在5月和6月創(chuàng)下歷史新高。但這種趨勢現(xiàn)在已經(jīng)逆轉(zhuǎn)。船舶燃料的價(jià)格在7月和8月大幅下跌，現(xiàn)在大致回到戰(zhàn)前水平。

　　根據(jù) Ship & Banker 的數(shù)據(jù)，截至周五，全球前 20 大加油中心被稱為極低硫燃料油（VLSFO，硫含量：0.5%）的平均價(jià)格為每噸 800 美元。這比 5 月 14 日的歷史高點(diǎn) 1,125.50 美元下降了 29%。就在戰(zhàn)前，VLSFO 的平均價(jià)格約為每噸 750 美元。

　　配備廢氣洗滌器的船舶可以燃燒含硫量為 3.5% 的廉價(jià)燃料，即高硫燃料油 (HSFO)。 Ship & Bunker 數(shù)據(jù)顯示，周五前 20 個(gè)加油中心的平均 HSFO 價(jià)格為每噸 571.50 美元。這比 5 月 5 日每噸 769.50 美元的創(chuàng)紀(jì)錄水平下降了 26%，比烏克蘭戰(zhàn)爭前的 HSFO 平均水平低了幾美元。

　　但將回調(diào)放在更廣泛的背景下：雖然戰(zhàn)爭上行空間已基本消失，但今天的 VLSFO 價(jià)格仍高于 2022 年之前的任何歷史時(shí)期，超過了 2008 年和 2012 年早些時(shí)候的 HSFO 飆升。

　　VLSFO-HSFO 燃料價(jià)差減半

　　VLSFO 和 HSFO 之間的差值代表了配備洗滌器的船舶運(yùn)營商所獲得的節(jié)省。這一價(jià)差也從最近的高點(diǎn)大幅下降，盡管它仍然足以證明投資洗滌塔的合理性。

　　IMO 2020 是強(qiáng)制全球轉(zhuǎn)向低硫燃料的法規(guī)，于 2020 年 1 月 1 日生效。在過渡初期，即 2020 年 1 月，VLSFO-HSFO 價(jià)差躍升至每噸 315 美元。戰(zhàn)爭結(jié)束后，它輕松超過了這一點(diǎn)。

　　根據(jù)前 20 個(gè)加油港口的船舶和燃油平均值，價(jià)差在 7 月 5 日達(dá)到每噸 420.50 美元的峰值?，F(xiàn)在已降至近一半：截至周五為每噸 228.50 美元。

　　價(jià)差對大宗商品船的每日現(xiàn)貨收益有重大影響。此類船舶運(yùn)營商在現(xiàn)貨交易中支付燃料費(fèi)用，因此節(jié)省的費(fèi)用增加了收益。

　　根據(jù)克拉克森證券的數(shù)據(jù)，7 月 5 日，當(dāng)價(jià)差達(dá)到頂峰時(shí)，一艘 2015 年建造的沒有洗滌器、燃燒 VLSFO 的超大型原油運(yùn)輸船 (VLCC) 在現(xiàn)貨市場上每天賺取 14,800 美元。同一艘裝有洗滌器、燃燒更便宜的 HSFO 的船每天節(jié)省了 17,900 美元的燃料成本，這意味著它在 7 月 5 日每天凈賺 32,700 美元——是非洗滌器 VLCC 的兩倍多。

　　Clarksons 估計(jì)，2015 年建造的非洗滌器 VLCC 周一每天可賺取 54,400 美元。 （由于油輪需求增加和燃料價(jià)格下降，費(fèi)率自 7 月以來急劇上升。）同一艘裝有洗滌器的船每天可節(jié)省 8,400 美元的燃料，不到 7 月份節(jié)省的一半。配備洗滌器的 VLCC 每天將凈賺 62,800 美元，比非洗滌器 VLCC 高出 16%。

　　集裝箱運(yùn)輸中的燃料效應(yīng)

　　集裝箱運(yùn)輸公司通過在合同費(fèi)率中添加燃油調(diào)整系數(shù) (BAF) 來彌補(bǔ)更高的船用燃料成本。從 2020 年第四季度到 2022 年第三季度，運(yùn)營商每個(gè)季度都在提高 BAF。

　　然而，在業(yè)務(wù)的現(xiàn)場，運(yùn)營商卻暴露無遺。

　　3-5月，隨著戰(zhàn)后船用燃料價(jià)格飆升，德魯里上海-洛杉磯現(xiàn)貨指數(shù)下跌25%，德魯里全球綜合指數(shù)下跌19%。航空公司沒有收回增加的燃料成本。

　　一方面，船用燃料價(jià)格的下跌可能會(huì)給即期匯率帶來更大的下跌空間。 Vespucci Maritime 首席執(zhí)行官 Lars Jensen 在最近的一篇在線帖子中表示：“在春季和初夏，不斷上漲的燃油價(jià)格起到了‘剎車’的作用，防止了即期價(jià)格過快下跌?，F(xiàn)在情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。”

　　另一方面，船用燃料價(jià)格下跌將對班輪成本產(chǎn)生積極影響。運(yùn)營商在指導(dǎo)上天生就比較保守。在設(shè)定盈利預(yù)期時(shí)，他??們可能假設(shè)燃料價(jià)格將在下半年保持高位。

　　赫伯羅特首席財(cái)務(wù)官馬克弗雷斯在最近的電話會(huì)議上表示：“不幸的是，烏克蘭的可怕戰(zhàn)爭以及由此導(dǎo)致的國際能源市場的不確定性推動(dòng)了石油價(jià)格和燃料價(jià)格大幅上漲。因此，油價(jià)的強(qiáng)勁上漲是我們 [2022 年第二季度] 單位成本上升的主要驅(qū)動(dòng)力，導(dǎo)致燃油費(fèi)用高得多。”

　　赫伯羅特 (Hapag-Lloyd) 首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森 (Rolf Habben Jansen) 表示，他的公司升級(jí)后的全年指導(dǎo)假設(shè)“燃料的消費(fèi)價(jià)格肯定會(huì)上漲”。航母燃料成本肯定會(huì)逐年上升。但如果價(jià)格保持在當(dāng)前水平或在下半年進(jìn)一步放緩，漲幅可能不會(huì)像之前假設(shè)的那么大。

　　LNG船用燃料價(jià)格飆升

　　成本等式中的另一個(gè)變量是使用液化天然氣 (LNG) 作為船用燃料。在過渡到使用甲醇、氨和氫等未來燃料的過程中，液化天然氣被吹捧為比 VLFSO 更清潔的選擇。

　　已經(jīng)訂購了大量具有雙燃料能力的新造船，使它們能夠消耗傳統(tǒng)燃料或液化天然氣。船級(jí)社 DNV 在 5 月初報(bào)告稱，訂購了 155 艘能夠使用液化天然氣作為燃料的集裝箱船，以及 90 艘油輪和 51 艘散貨船。

　　在航運(yùn)公司 Zim的最后一次電話會(huì)議上，首席執(zhí)行官 Eli Glickman 表示，該公司計(jì)劃于 2023 年至 2024 年交付的 46 艘包租新造船中，有 28 艘將采用液化天然氣動(dòng)力。

　　“當(dāng)我們接收這些船只時(shí)，我們大約三分之一的產(chǎn)能可能是液化天然氣驅(qū)動(dòng)的，”格利克曼說。他堅(jiān)持認(rèn)為，新船將具有燃油效率，提供更低的成本結(jié)構(gòu)，并幫助公司及其客戶實(shí)現(xiàn)環(huán)境、社會(huì)和治理 (ESG) 目標(biāo)。

　　LNG動(dòng)力船舶的問題在于，俄烏戰(zhàn)爭大幅增加了LNG的成本。與傳統(tǒng)的船用燃料不同，隨著沖突的持續(xù)，價(jià)格沒有出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。相反，液化天然氣大宗商品價(jià)格周一創(chuàng)下新高。

　　來自荷蘭鹿特丹港的數(shù)據(jù)顯示，2022 年第二季度用于船用燃料的 LNG 購買量大幅下降。銷量下降至 63,497 立方米，比 2022 年第二季度下降 60%，比今年第一季度下降 43%。 “液化天然氣價(jià)格的上漲打壓了對燃料的需求，”阿格斯寫道。

　　根據(jù) Ship & Bunker 的數(shù)據(jù)，鹿特丹的 LNG 船用燃料價(jià)格目前每噸比 VLSFO 高 4.8 倍，比 HSFO 高 6.6 倍。