據(jù)悉，在貨運需求前景日益悲觀的背景下，船公司正在與造船廠談判，以推遲今年將交付的230萬TEU新造船中部分船舶的交付日期。

據(jù)了解，造船合同通常包含一個條款，以便根據(jù)施工階段和其他訂單的壓力，將完工時間推遲6個月或更長時間。

隨著集裝箱班輪行業(yè)面臨幾個具有挑戰(zhàn)性的季度，船廠可能對重新安排交付日期比較放松，而延期將主要集中在較小規(guī)模的集裝箱船上。這些船現(xiàn)在正在爭奪“就業(yè)機會”，而亞洲-北歐貿(mào)易航線上新造的24,000TEU超大型集裝箱船(ULCV)的噸位已經(jīng)被搶占。

船公司的采購員已接到指示，要求停止訂購新的集裝箱，并盡可能多地歸還租賃的集裝箱，以減輕世界各地的空集裝箱堆積如山淹沒倉庫的巨大存儲成本。

事實上，根據(jù)在線集裝箱平臺Container xChange的數(shù)據(jù)，集裝箱倉庫在第一季度仍將處于庫存過剩的狀態(tài)。該平臺首席執(zhí)行官Christian roeloff稱：“沒有足夠的倉庫空間來容納所有的集裝箱。隨著集裝箱庫存進一步釋放到市場，未來幾個月倉庫將面臨更大壓力?！?/p>

需求崩潰以及隨之而來的集裝箱樞紐港口和陸側擁堵緩解的雙重打擊，導致供需基本面巨大逆轉。根據(jù)最新的德魯里集裝箱預測供需指數(shù)，市場的平衡將發(fā)生巨大的變化，比平衡水平低19%。

盡管如此，該海事分析師表示，預計運力削減(預計在中國春節(jié)后將變得更加積極)將使頂級船隊的增長保持在“相對較低”的1.9%。

德魯里表示：“現(xiàn)在集裝箱泡沫已經(jīng)破裂，2021年和2022年的新船訂單創(chuàng)紀錄，迄今已有約670萬TEU訂單，現(xiàn)在似乎更加過剩了?！?/p>

船公司可能會受益于第一季度較高的合同收入，但隨著舊合同到期和新合同價格大幅降低，該行業(yè)的損益表似乎將不那么健康。