去年，集運業(yè)風(fēng)云突變，并購潮起，亞洲航運強國中，中日兩國分別組建各自的“神運”。就中國而言，中遠海運集團整合前，原中遠集運和中海集運的 運力排名居全球第6位和第7位，整合后，排名升至全球第4位；就日本而言，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家班輪公司的集運業(yè)務(wù)（包括海外碼頭業(yè)務(wù)）將合 并，成立一家新的聯(lián)合企業(yè)，運力排名迅速上升，列全球第6位。

就在鄰國快馬加鞭整合集運資源之時，韓國第一大班輪公司——韓進海運卻轟然倒塌，其原有的集運資產(chǎn)被瓜分，便宜了馬士基航運、地中海航運、中遠 海運集團等“列強”。而韓國政府一廂情愿地欲在犧牲韓進海運后全力扶持的現(xiàn)代商船，似乎并未撈到任何好處——為了與2M合作，現(xiàn)代商船不能增加運力，韓進 海運原有的黃金航線被大韓海運收購、長灘碼頭被地中海航運收入囊中……

作為韓國原第三大班輪公司——高麗海運卻滿足于自己的一畝三分地，其專注東南亞航線經(jīng)營，應(yīng)該能過上較為滋潤的日子。韓進海運破產(chǎn)后，現(xiàn)代商船牽頭的所謂“迷你聯(lián)盟”原本包括高麗海運，后來它悄然退出，其中奧妙也很難猜測。

中日兩國班輪公司分別抱團取暖，韓國班輪公司卻走了一條例外的分裂之路……站在歷史長河中，人們還很難判斷究竟哪種模式更具優(yōu)勢。

韓進海運的“大廈”轟然倒塌，業(yè)內(nèi)幾乎沒有人為它感到可惜，反而有點彈冠相慶的意思。

韓進海運曲終人散

韓進海運將成歷史。首爾中央地方法院破產(chǎn)部2月2日表示，“主要資產(chǎn)已銷售完畢，因此我們決定廢除企業(yè)回生程序（法院接管）。最快將于2月17 日宣告破產(chǎn)。”韓國法院決定讓韓進海運破產(chǎn)是因為其判斷認(rèn)為，與其讓企業(yè)繼續(xù)存續(xù)下去，不如清算更為有利。去年12月三逸會計事務(wù)所向法院提交了“韓進海 運的清算價值是1.798萬億韓元，但若是維續(xù)企業(yè)，其價值會因不確定性而無法推算”的報告書。曲終人散，不免讓人唏噓。

韓進海運曾是韓國最大、世界排名第七的班輪公司，運營著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運輸貨物達億噸。

從去年8月底宣布申請破產(chǎn)保護，到今年1月11日部分員工被現(xiàn)代商船“收留”，韓進海運的“大廈”可謂轟然倒塌，業(yè)內(nèi)幾乎沒有人為它感到可惜，反而有點彈冠相慶的意思——似乎少了一家韓進海運，就能改觀運力過剩而讓其他班輪公司過上好日子。

資產(chǎn)被瓜分

韓進海運的破產(chǎn)進程可謂迅速。

去年8月31日，韓進海運申請破產(chǎn)保護。9月1日，韓國首爾中央地方法院宣布，對韓進海運執(zhí)行破產(chǎn)保護，由法院指定第三方管理。9月2日，韓進 海運向美國破產(chǎn)法院提出破產(chǎn)保護。9月6日，韓國政府表示，將向韓進海運提供1000億韓元（1美元約合1108韓元）以上的擔(dān)保貸款。韓進集團會長趙亮 鎬表示，將會籌措1000億韓元支援韓進海運。但韓國業(yè)界普遍認(rèn)為，相對于其龐大的債務(wù)規(guī)模，援助無異于杯水車薪。資料顯示，截至2015年年底，韓進海 運負債6.6萬億韓元，資本負債率達到驚人的近850%。

去年9月11日，韓國政府決定，向與韓進海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業(yè)提供4000億韓元緊急金融支援。韓國政府認(rèn)為，韓進海運申請破產(chǎn)保護讓因造船業(yè)危機而停滯的地區(qū)經(jīng)濟愈發(fā)艱難，政府應(yīng)合力克服危機。

當(dāng)市場還在爭論破產(chǎn)保護不等于破產(chǎn)的時候，去年10月13日，負責(zé)處理韓進海運清算程序的韓國破產(chǎn)法院通過了其清算資產(chǎn)以償還巨額債務(wù)的申請。處理破產(chǎn)事宜的韓國首爾中央地方法院發(fā)言人表示，待售資產(chǎn)包括亞美航線的營運系統(tǒng)及員工、5艘集裝箱船及10家海外企業(yè)。

去年10月23日，韓進海運向法院提出準(zhǔn)許對歐洲法人企業(yè)進行清算的申請。韓進海運此前在西班牙、巴倫西亞、格丁尼亞、布達佩斯、漢堡、倫敦、 勒阿弗爾、法國、意大利、熱那亞、布拉格、鹿特丹等歐洲地區(qū)有9家分公司。韓進海運在西班牙、波蘭、匈牙利三國設(shè)有法人銷售公司，據(jù)稱，此次清理的對象即 包括這些企業(yè)。

去年11月，SM集團下的大韓海運收購韓進海運的亞美航線資源，代價為370億韓元。亞美航線曾是韓進海運的黃金航線，每年可實現(xiàn)3萬億～4萬億韓元銷售收入，韓進海運在該航線擁有7%的市場占有率，所占比例排名世界第六。

去年12月13日，會計師事務(wù)所韓國三逸普華永道向法院遞交報告，估計韓進海運清算之后的總價值為 1.79 萬億韓元，與重整相比，清算是較為經(jīng)濟的解決之道。

1月份，韓進海運出售加利福尼亞州長灘集裝箱港口運營商（Total Terminals International LLC）股份的交易獲得美國破產(chǎn)法院的批準(zhǔn)。法院文件顯示，韓進海運選擇了地中海航運（報價7800萬美元，為最高、最優(yōu)報價）。該交易除帶來7800萬 美元資金外，還將減少韓進海運約5400萬美元的債務(wù)和其他義務(wù)。韓進海運擁有Total Terminals International LLC 54%的股權(quán)（地中海航運已擁有其余46%股權(quán)）。Total Terminals International LLC是一家碼頭運營商，運營著長灘占地385英畝（約合2337畝）的設(shè)施，年吞吐量為數(shù)百萬集裝箱。

1月11日，現(xiàn)代商船宣布將雇傭韓進海運包括岸上、非岸上、海外員工及船舶管理人員在內(nèi)的131名員工。

市場被搶占

韓進海運此前擁有的市場份額也被“列強”搶占。

全球最大航運聯(lián)盟2M在市場份額方面獲得最大收益。釜山港務(wù)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2015年10月，韓進海運在亞美航線的市場占有率為7.78%，去年 10月驟縮至1.1%。據(jù)悉，2M亞洲—北美航線市場份額已增長3.5%，至17.5%，而其在北美—亞洲航線的市場份額也增長7.8%，至 24.16%。不僅僅是2M，中國和日本班輪公司也受益于韓進海運破產(chǎn)，市場份額獲得增長。其中，中遠海運集運在亞洲—北美航線市場份額增長4.8%，至 11.09%；長榮海運市場份額增長1.4%，至11.35%；川崎汽船市場份額增長0.7%，至6.32%。在北美—亞洲航線上，中遠海運集運市場份額 增長4.8%，至9.8%；陽明海運市場份額增長2.6%，至7.99%。

韓進海運破產(chǎn)前后，韓國班輪公司卻并沒撈到任何好處，現(xiàn)代商船增加6艘租賃船舶，高麗海運自有和租賃船舶各增加1艘，各自運力排名也只是上升一位而已。

連年報虧損

觀察韓進海運的業(yè)務(wù)布局會發(fā)現(xiàn)，其主要業(yè)務(wù)聚焦在亞美和亞歐航線，占比相當(dāng)大。韓進海運去年一季報顯示，各條航線的運力占比分別是：亞美航線 38.5%，亞歐航線28.7%，亞洲區(qū)內(nèi)航線29.7%，大西洋航線0.9%，新興市場航線2.3%。在全球市場份額中，亞美航線占7.4%，位列第 五；亞歐航線占4.1%，位列第七。

2008年全球金融危機爆發(fā)后，受沖擊最大的就是亞美和亞歐兩條航線。所以整體來看，韓進海運的集運業(yè)務(wù)受到市場低迷的嚴(yán)重影響，從2013—2015年的3年數(shù)據(jù)來看，幾乎所有航線收入均連續(xù)下跌，唯一保持平穩(wěn)的航線就是亞洲區(qū)域內(nèi)航線，這導(dǎo)致其經(jīng)營連年虧損。

由韓進海運破產(chǎn)引起的連鎖反應(yīng)覆蓋范圍廣泛，僅上海海事法院就收到來自包括上港集團在內(nèi)的多起與韓進海運相關(guān)的訴訟。自去年8月以來，上海海事 法院共受理16起與韓進海運有關(guān)的案件，標(biāo)的總計高達2.1億多元。《航運交易公報》記者得到的最新消息顯示，1月23日，上海海事法院對該院受理的16 起由韓進海運債務(wù)危機引發(fā)的債權(quán)債務(wù)系列案件已全部審結(jié)。

為實行債轉(zhuǎn)股，現(xiàn)代商船只能尋求加入2M；為了傍上2M，現(xiàn)代商船不能增加運力……在這種情況下，現(xiàn)代商船能否替代韓進海運扛起韓國集運業(yè)的大旗，真的難說。

現(xiàn)代商船難扛大旗

作為一個出口大國，航運企業(yè)在韓國貿(mào)易市場中發(fā)揮的作用是非常關(guān)鍵的，市場認(rèn)為，韓國政府不應(yīng)當(dāng)放任韓進海運破產(chǎn)不管。去年10月，韓國政府計劃扶持現(xiàn)代商船，企圖由其填補韓進海運破產(chǎn)后遺留的缺口。

然而，現(xiàn)代商船雖然成功通過債轉(zhuǎn)股將自己“賣”給韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB），也成功傍上2M，但付出的代價也是慘重的——債轉(zhuǎn)股后，現(xiàn)代商船的控股權(quán)旁落給KDB；傍上2M后，現(xiàn)代商船不能再增加運力。這樣的現(xiàn)代商船還有能力或意愿扛起韓國集運業(yè)的大旗嗎？

脫困還是被困

其實，在韓進海運破產(chǎn)前，韓國第二大班輪公司現(xiàn)代商船所處的困境較韓進海運有過之而無不及。據(jù)Alphaliner 2015年年底的數(shù)據(jù)，全球主要班輪公司中，負債狀況最好的是馬士基航運，其負債率最低，為24%；負債率超過100%的班輪公司有東方?；省⒅羞h集運、 商船三井、陽明海運、韓進海運、現(xiàn)代商船以及以星航運。其中，韓進海運負債率為687%；現(xiàn)代商船及以星航運的負債率更是分別高達1442%和 1470%，均處于非常危險的狀態(tài)。

而現(xiàn)代商船的財報顯示，其負債率于2015年達到2007%的高位。

為降低負債率，現(xiàn)代商船推出重整計劃，包括出售各種資產(chǎn)以及債轉(zhuǎn)股。

值得一提的是，據(jù)韓國《亞洲經(jīng)濟》去年11月17日報道，為傍上2M，“2M開出的條件是不得增加船舶數(shù)量，這對于將目標(biāo)定在61萬TEU的現(xiàn)代商船是很難接受的條件。”

未撈到任何好處

本來韓進海運破產(chǎn)清算時，市場傳言同為韓國班輪公司的現(xiàn)代商船將擁有優(yōu)先購買權(quán)。但是在這場“饕餮盛宴”中，現(xiàn)代商船幾乎未撈到任何好處。

韓進海運的亞美航線被從未從事過集運業(yè)務(wù)的大韓海運收購。據(jù)悉，2013年SM集團收購于2011年申請破產(chǎn)保護的大韓海運，目前大韓海運經(jīng)營 29艘船舶，主要從事鐵礦石、原油及汽車等運輸。收購韓進海運的亞美航線后，大韓海運甚至還欲聯(lián)合現(xiàn)代商船收購韓進海運加利福尼亞州長灘集裝箱港口運營商 Total Terminals International LLC（TTI）54%的股權(quán)，但無奈被地中海航運以7800萬美元收入囊中。

不過，1月19日，現(xiàn)代商船宣布，其董事會決定以1560萬美元的價格收購TTI和設(shè)備租賃公司HTEC的20%股權(quán)?，F(xiàn)代商船表示，收購 TTI之后，現(xiàn)代商船將與地中海航運享受相同的碼頭費率，有助于減少碼頭處理成本并保證穩(wěn)定的盈利能力?，F(xiàn)代商船表示，TTI的裝卸量將急劇增加，因為現(xiàn) 代商船與2M的戰(zhàn)略合作將于4月開始運作，此舉將進一步加強現(xiàn)代商船的亞美航線服務(wù)。

據(jù)了解，此前，韓進海運擁有TTI 54%的股權(quán)，地中海航運擁有其余46%股權(quán)。韓進海運宣布破產(chǎn)之后，通過出售資產(chǎn)來償還債務(wù)，其中包括TTI股權(quán)，地中海航運享有優(yōu)先購買權(quán)。此番交易 完成后，地中海航運將占有TTI 80%的股權(quán)，現(xiàn)代商船將占有TTI剩余20%的股權(quán)。

“迷你聯(lián)盟”縮水

去年9月，韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護后，現(xiàn)代商船和韓國班輪公司高麗海運、長錦商船和興亞航運組建船舶共享聯(lián)盟，以彌補韓進海運破產(chǎn)留下的空 白。該聯(lián)盟被稱為“迷你聯(lián)盟”，將服務(wù)韓國至新加坡、馬來西亞、印尼、越南和泰國等4條航線，計劃從9月底起部署15艘船舶。現(xiàn)代商船在一份聲明中表示， 該決定是為了減少東南亞航線由于韓進海運破產(chǎn)帶來的損失，并與全球的班輪公司展開競爭。

而1月3日，現(xiàn)代商船宣布將與長錦商船、興亞海運結(jié)成聯(lián)盟HMM+K2。韓聯(lián)社援引該事件相關(guān)人士發(fā)言稱：三方已經(jīng)簽署有關(guān)HMM+K2的合作諒解備忘錄，協(xié)議將在2月份簽署，預(yù)計于3月份啟動。“迷你聯(lián)盟”變成了如今的HMM+K2，高麗海運退出。

從航線上來看，“迷你聯(lián)盟”是一家單純的、基于新馬泰越和印尼各港布局的航線聯(lián)盟，而HMM+K2則不同，這家由現(xiàn)代商船牽頭的聯(lián)盟旨在消除韓 國國內(nèi)的部分同業(yè)競爭格局、加強分工協(xié)作。HMM+K2中的三方將維持各自的資產(chǎn)獨立，在船舶代碼共享體系下完成艙位資源共享——長錦商船和興亞海運，分 別在區(qū)內(nèi)的中韓線和日韓線上占據(jù)一定優(yōu)勢，現(xiàn)代商船在區(qū)內(nèi)營運中將有可能自由使用兩家盟友的相關(guān)資源。更有預(yù)測稱，HMM+K2中的區(qū)內(nèi)航線營運將有可能 向長錦商船和興亞海運傾斜，傳統(tǒng)意義上認(rèn)為區(qū)內(nèi)班輪公司的服務(wù)意識較好。

上述相關(guān)人士表示：“預(yù)期在4月，現(xiàn)代商船與2M的戰(zhàn)略合作全面鋪開后，現(xiàn)代商船需要強化自身的支線服務(wù)能力，而與長錦商船和興亞海運這兩家支線營運能力很強的班輪公司結(jié)盟，會在區(qū)內(nèi)航線上產(chǎn)生巨大的協(xié)同作用。”

作為目前韓國的第二大班輪公司，高麗海運連續(xù)30年盈利。但其似乎只想獨善其身，與其他班輪公司結(jié)盟興趣不大。

高麗海運獨善其身

與韓進海運和現(xiàn)代商船不同，成立于1954年的高麗海運，在成立61年之際已連續(xù)30年盈利，這的確值得其自豪。

在韓進海運破產(chǎn)后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司（僅次于現(xiàn)代商船）。

倚重亞洲線

自1954年高麗海運開辟第一條韓國—日本集裝箱班輪航線起，其目前航線已覆蓋中國，東南亞，西南亞，俄羅斯，中東地區(qū)。高麗海運官網(wǎng)顯示，其有7條日韓航線；5條中韓航線；4條韓中日航線；20條東南亞航線；4條中東/印巴航線；1條俄羅斯遠東航線。

作為班輪公司，高麗海運視船舶準(zhǔn)班為第一要義，為此建立起了一套健全完善的計算機操作管理系統(tǒng)在所有業(yè)務(wù)港口予以利用。2006年英國 Fairplay在考察全球23條不同航線上的3300艘集裝箱船準(zhǔn)班率之后，最終將冠軍榮譽頒給了擁有創(chuàng)紀(jì)錄的91%的準(zhǔn)班率的高麗海運。高麗海運也盡 全力保證所有船舶的安全出航，最終連續(xù)兩年獲得由韓國認(rèn)證的“無事故工作”的榮譽。

作為韓國國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)，高麗海運在釜山、仁川、蔚山開設(shè)分部。海外方面，在日本北至北海道，南至九州有超過30個港口開設(shè)分公司或辦事處；在中 國從大連到香港有16家；在東南亞有22家,如新加坡、印尼、馬來西亞、泰國等。此外在西南亞和中東地區(qū)也建立了9家物流網(wǎng)絡(luò)分支機構(gòu)。

為保證高效的集裝箱運營，1999年高麗海運在蔚山港設(shè)立蔚山集裝箱專用碼頭，2012年1月投入使用面積為84萬平方米的釜山新港2—3號碼頭。

獨善其身

韓進海運破產(chǎn)后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司，僅次于現(xiàn)代商船；且其還是全球前二十大班輪公司中目前唯一擁有訂單的韓國企業(yè)。

但如此經(jīng)營有道連年盈利的高麗海運似乎習(xí)慣于獨善其身，對與其他同胞結(jié)盟、扛起韓國集運業(yè)大旗一事似乎興趣不大。

去年9月，韓進海運宣布破產(chǎn)保護，現(xiàn)代商船曾牽頭組建“迷你聯(lián)盟”，包括高麗海運；但今年1月，該聯(lián)盟縮水為現(xiàn)代商船與長錦商船、興亞海運結(jié)成的HMM+K2，高麗海運悄然退出。