近年來，石油、鐵路和軍工行業(yè)接連傳來試水混合所有制改革消息，有知情人士指出，根據(jù)我國此前公布的混改重點(diǎn)領(lǐng)域，下一個(gè)接過混改接力棒，即將公布混改意見或方案的行業(yè)或?qū)⑹呛娇諛I(yè)。在國家發(fā)改委此前公布的第一批混改試點(diǎn)企業(yè)中，屬于航空業(yè)的只有東方航空集團(tuán)（以下簡稱“東航”）。有專家預(yù)測，未來東航或?qū)呢涍\(yùn)、航空餐、旗下賓館等方面開始著手進(jìn)行混改，飛機(jī)延誤等被詬病的問題或?qū)⒁蚬芾碇贫雀纳贫玫骄徑狻?/p>

　　全國人大代表、東方航空總經(jīng)理馬須倫近日在接受采訪時(shí)就透露了東航物流混改工作推進(jìn)的進(jìn)展。同時(shí)他還提交了代表議案建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》。馬須倫指出，由于缺少關(guān)于空域管理的統(tǒng)一立法，現(xiàn)行空域管理機(jī)制限制了民航發(fā)展水平，目前我國的航空運(yùn)輸增長量已經(jīng)觸及保障能力的“天花板”。
　　民航業(yè)或接過混改接力棒
　　對于投資者關(guān)心的東航物流混改的進(jìn)展，馬須倫表示推進(jìn)順利，很多民企對東航物流的混改非常踴躍積極，“我們開玩笑說，股權(quán)都不夠分了。”
　　馬須倫表示，東航物流此次混改，推動(dòng)民企入股，大家期盼將來能夠?qū)崿F(xiàn)IPO，“正因?yàn)檫@個(gè)考慮，所以才將東航物流轉(zhuǎn)讓給東航產(chǎn)投公司，為IPO做準(zhǔn)備。”
　　2016年11月29日，東航股份發(fā)布公告稱，將其所持有的東航物流100%股權(quán)，以24.3億元價(jià)格轉(zhuǎn)讓給控股股東東航集團(tuán)下屬全資子公司東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司（即東航產(chǎn)投公司）。
　　“推進(jìn)混改中民企提出希望核心管理層、核心骨干持股。我們了解下來，慣例的持股比例安排是核心員工持股5%-10%，總經(jīng)理持股1%。但因?yàn)闁|航物流盤子很大，1%也需要幾千萬元，個(gè)人難以支付。”馬須倫表示，雖然理論上可以借助于股權(quán)抵押貸款獲得一部分資金支持，但金融機(jī)構(gòu)往往會要求提供擔(dān)保，而國企無法為個(gè)人擔(dān)保，也就無法實(shí)施股權(quán)抵押貸款。
　　“我們也呼吁在混改中，對于對股權(quán)抵押貸款給予支持，是不是可以不需要擔(dān)保？”另一方面，馬須倫也期待，混改能夠獲得稅收支持。
　　以東航物流為例，為了推進(jìn)混改，東航股份將股份轉(zhuǎn)讓給東航產(chǎn)投，此時(shí)就需要評估，增值部分需要繳納25%的企業(yè)所得稅；等到與民企混改的時(shí)候，還需要對溢價(jià)增值部分繳納企業(yè)所得稅，“我們也建議國家層面推進(jìn)的混改，是不是可以在稅收上給予支持。”
　　有業(yè)內(nèi)人士指出，航空的貨運(yùn)物流之所以成為混改切入口，源于現(xiàn)在航空貨運(yùn)的模式還是傳統(tǒng)貨運(yùn)，即等待包裹被其他貨運(yùn)公司運(yùn)到機(jī)場，放在飛機(jī)的貨倉中飛往下一座城市的機(jī)場，再由其他公司拉走，航企本身無法對接“最后一公里”。
　　“目前東航正在做的，就是希望通過與社會資本合作，可能會組建一家貨運(yùn)公司，培育運(yùn)貨員，由航企自己完成‘客戶對客戶’的運(yùn)輸任務(wù)”。從而不再依賴快遞、貨運(yùn)公司，航企可以獲得更多收益，客戶也可能得到更快捷的體驗(yàn)。
　　空域管理進(jìn)入改革攻堅(jiān)期  通航環(huán)境亟待改善
　　數(shù)據(jù)顯示，盡管飛行情報(bào)區(qū)面積與美國、歐盟大致相當(dāng)，2015年期間中國的年運(yùn)行民航航班量僅約歐盟的一半、美國的三分之一，航班正常率也遠(yuǎn)低于歐美地區(qū)。如何平穩(wěn)釋放市場需求、合理高效地分配以實(shí)現(xiàn)空域資源利用率最大化已成為空域管理供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革推進(jìn)的焦點(diǎn)。
　　長久以來，我國關(guān)于空域管理的基本法一直處于缺位狀態(tài)，現(xiàn)行的軍方主導(dǎo)、條款分割、固態(tài)使用、靜態(tài)管理的空域管理模式嚴(yán)重制約了我國民航業(yè)的發(fā)展。此外，我國空域管理體制框架下還存在軍民航法規(guī)依據(jù)較少、軍民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)條款差異大等問題，不利于現(xiàn)代航空業(yè)的發(fā)展。
　　另外，在對無人機(jī)的飛行管制方面，由于近年來相關(guān)技術(shù)不斷成熟，成本持續(xù)降低，全國多地頻繁發(fā)生無資質(zhì)、未申請空域的遙控?zé)o人機(jī)“黑飛”事件，甚至有多起無人機(jī)飛入機(jī)場空域的航空安全事件。由于缺乏法律依據(jù)和統(tǒng)一的管控系統(tǒng)，相關(guān)管理部門難以系統(tǒng)地解決無人機(jī)監(jiān)管難的問題，因此應(yīng)盡快完善相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)。
　　對此，馬須倫建議，我國制定統(tǒng)一的空域管理法，做到空域資源分配機(jī)制要與市場需求相匹配；空域的國防資源屬性與公共資源屬性應(yīng)當(dāng)兼顧；空域資源管理要協(xié)調(diào)好軍用需求和民用需求。他認(rèn)為，目前中國已經(jīng)具備良好的管理基礎(chǔ)和技術(shù)基礎(chǔ)，軍民融合國家戰(zhàn)略的落地提供了重要的改革契機(jī)，有條件制定專門的空域管理法。
　　馬須倫認(rèn)為，應(yīng)設(shè)立專門的空域管理委員會，負(fù)責(zé)制定具體的空域管理政策，建立民用空域與軍用空域管理協(xié)調(diào)溝通機(jī)制，以滿足不同空域用戶的需求，對我國空域?qū)嵭薪y(tǒng)一監(jiān)督管理。