THC(Terminal Handling Charge-碼頭操作費(fèi))，在中國2001年12月一些航運(yùn)公會組織決定從2002年1月15日起在海運(yùn)費(fèi)不變的情況下，加收高額的THC費(fèi)用, THC問題隨即引發(fā)了船貨雙方激烈的爭端與沖突，沖突一直延續(xù)至今，依舊沒有得到解決。

　　THC按起運(yùn)港和目的港不同可劃分為OTHC(Origin Terminal Handling Charge，起運(yùn)港碼頭操作費(fèi))和DTHC(Destination Terminal HandlingCharge，目的港碼頭操作費(fèi))兩種。出口到美國的貨物沒有DTHC。

　　近讀到朱作賢教授雄文“THC之法律迷思”，旁征博引，深感敬佩。要點即貿(mào)易中無論FOB,還是CIF,買賣雙方費(fèi)用劃分均是以船舷為界，而集裝箱運(yùn)輸通常提供的CY-CY服務(wù)，船東有權(quán)向發(fā)貨人收取從CY到船邊的費(fèi)用，即THC,解決方案是從反壟斷著手。

　　應(yīng)當(dāng)說朱教授所言不錯，但是執(zhí)行起來，目前的法制環(huán)境難以操作，反壟斷沒錯，但大批的壟斷企業(yè)沒有受到懲處，相比較，首先向?qū)θ澜玳_放經(jīng)營的外貿(mào)運(yùn)輸行業(yè)開刀，存在道德障礙、法律障礙，有選擇性執(zhí)法之嫌。

　　THC該由誰來收取，或許該討論討論，也許可以成為解決死結(jié)的一個思路。

　　1、在件雜貨運(yùn)輸中，THC沒有成為問題

　　因為件雜貨每一票貨都有一個租船合同，而且每一個合同都不一樣，定約自由充分展現(xiàn)。

　　拿裝貨為例，無外乎這三種情況：

　　1、1由發(fā)貨人連同裝船費(fèi)一起與碼頭結(jié)算

　　對于中國貨主來說，最習(xí)慣用的條款是碼頭俗稱的艙底條款，這對船東來說，即FREE IN 條款，發(fā)貨人將貨進(jìn)到碼頭堆場，裝貨時用拖車從堆場拖到船邊，再裝船，綁扎。THC連同裝貨費(fèi)由發(fā)貨人與碼頭直接結(jié)算。

　　1、2由發(fā)貨人單獨與碼頭結(jié)算

　　對于很多國際大型物流商、大型件雜貨班輪公司來說，大多堅持做FLT條款，即鉤到鉤條款，船東負(fù)責(zé)裝貨、綁扎費(fèi)用，而發(fā)貨人將貨送到碼頭后，還要雇請當(dāng)?shù)刎洿c港務(wù)集團(tuán)結(jié)算將貨從堆場平移到船邊的費(fèi)用，也即THC。

　　1、3由船東與碼頭結(jié)算，但不另向發(fā)貨人單獨收費(fèi)

　　近些年我們在實務(wù)中，越來越多的客戶堅持將貨送到碼頭堆場就不管了，由船東結(jié)算碼頭所有費(fèi)用，這在報價時，筆者常在合同中稱作ALL IN條款，也為所有客戶所接受與理解。這時的碼頭平移費(fèi)用就由船東承擔(dān)。

　　同理，對于卸貨也是一樣，也會面臨THC問題。顯然，件雜貨運(yùn)輸中沒有THC的爭議，是由于合約中都講清楚了，并不是沒有THC。

　　2、定約自由在集裝箱班輪運(yùn)輸中不充分，行政手段效用有限

　　一般來說，班輪對單獨的發(fā)貨人、收貨人處于非常強(qiáng)勢的地位，格式合同難以有談判余地，加之以中國的民間社團(tuán)難以有效運(yùn)作，開個會，掛靠單位的領(lǐng)導(dǎo)都如臨大敵，就怕會引發(fā)影響團(tuán)結(jié)和諧局面的事件，沒有抗?fàn)?，就沒有妥協(xié)，也就容易任人魚肉。我們習(xí)慣面對的保險、通信、銀行等的格式合同就是如此。

　　記得楊良宜曾說過，一個做了十幾年集裝箱銷售的資深人士，對租約的理解甚至比不過做了1、2年不定期船的年輕人，因為集裝箱的租約基本是固定的，散雜貨的租約每個都不一樣。所以政府幾乎所有的行政干預(yù)都被班輪公司以定約自由輕易化解，這也是零運(yùn)價、負(fù)運(yùn)價、高額THC層出不窮的原因。當(dāng)然，商務(wù)中的各種利益糾葛之深更是深層原因。

　　3、碼頭管理體制中外有別

　　THC之所以在中國爭議激烈的原因之一或許是因為中國的碼頭管理不大一樣。一些國家的碼頭是由班輪公司租用、操作、經(jīng)營的，而中國有強(qiáng)大的港務(wù)集團(tuán)負(fù)責(zé)所有的港口業(yè)務(wù)，甚至開設(shè)有公安局。港務(wù)集團(tuán)是與班輪公司簽定“艙底”協(xié)議的，但與眾多貨主沒有簽定協(xié)議，常出現(xiàn)港口漲一元，班輪公司以此為借口向貨主漲5元乃至更多，給了班輪公司漲價的理由。

　　由于缺乏強(qiáng)有力的貨主協(xié)會，又缺乏有著充分說服力的司法裁決，港務(wù)集團(tuán)處于很微妙的地位，一方面不屑于面對一個個貨主的，另一方面，港務(wù)集團(tuán)之間的競爭還是很激烈的，班輪公司與港務(wù)集團(tuán)的談判力量還是很強(qiáng)的，港務(wù)集團(tuán)不愿由于一個個分散的貨主而得罪班輪公司。

　　4、班輪公司競爭遠(yuǎn)遠(yuǎn)不充分，規(guī)則制定權(quán)在外國班輪公司手中

　　筆者一再呼吁，中國的對外貿(mào)易運(yùn)輸是控制在外國人手上的，對于集裝箱運(yùn)輸來說，中國人只能控制10%多一點的市場份額，筆者呼吁對此要保持高度警惕，并利用自貿(mào)區(qū)的契機(jī)，扶植中國的的船舶經(jīng)營人(上海虹口區(qū)政協(xié)第1410181號提案)。由于體制原因，中國的班輪公司難以產(chǎn)生鯰魚效應(yīng)，更多是跟在外國班輪公司后拾牙慧。但是在封閉的內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場，那是個狠角色，民營企業(yè)，見誰滅誰。

　　5、解決之道：給貨主以服務(wù)選擇權(quán)

　　“國務(wù)院關(guān)于改進(jìn)口岸工作支持外貿(mào)發(fā)展的若干意見”國發(fā)〔2015〕16號文明確要求：清理整頓港口服務(wù)環(huán)節(jié)收費(fèi)，堅決取締依托行政機(jī)關(guān)、依靠行政權(quán)力提供強(qiáng)制服務(wù)、不具備資質(zhì)、只收費(fèi)不服務(wù)的“紅頂中介”。依靠行政權(quán)力提供只收費(fèi)，不服務(wù)的紅頂中介要清理，那依靠壟斷地位，班輪公司只收費(fèi)不服務(wù)的THC，要不要清理呢?

　　顯然班輪公司是通過定約自由，強(qiáng)制收取THC，對于發(fā)貨人來說，你想要裝船嗎?先付THC;對收貨人來說，你想要取箱嗎?先付THC，均帶有要挾性，強(qiáng)制性。

　　糾正的方法可以通過司法裁決，明確利用強(qiáng)勢地位強(qiáng)制的服務(wù)條款無效，把客戶的選擇權(quán)還給客戶。

　　交通運(yùn)輸部 國家發(fā)展改革委關(guān)于放開港口競爭性服務(wù)收費(fèi)有關(guān)問題的通知(交水發(fā)[2014]253號)明確要求港口經(jīng)營人、船舶供應(yīng)服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立服務(wù)、收費(fèi)目錄清單制度，在其經(jīng)營場所顯著位置公示收費(fèi)項目、對應(yīng)服務(wù)內(nèi)容和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，接受社會監(jiān)督。每個港務(wù)集團(tuán)都有義務(wù)將THC的收取標(biāo)準(zhǔn)公布出來，由貨主選擇直接委托港務(wù)集團(tuán)來做，還是通過班輪公司代付。