亞洲運(yùn)輸咨詢公司Crucial Perspective稱，跨太平洋和亞歐運(yùn)費(fèi)的下滑將取決于能否將更多的集裝箱噸位從市場上撤出

　　其指出，過去一周現(xiàn)貨市場利率下降了4％，同比下降了5％，主要是由于船舶供應(yīng)過剩而不是貿(mào)易需求疲軟。

　　亞洲至北美及亞洲至歐洲的航運(yùn)需求分別上升10％及7％，全球集裝箱航運(yùn)需求年內(nèi)上升4.9％，這與該咨詢公司對2017奶奶的估計(jì)相符。

　　“因此，除非有更多的產(chǎn)能被移出，否則11月中旬和12月初航運(yùn)業(yè)者所計(jì)劃的加息可能會短暫而有限。如果更高的燃油附加費(fèi)被折扣的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)所抵消，燃油價(jià)格上漲也會給利潤率帶來更大的壓力。”

　　所以，該公司表示，明年全球箱型船舶凈運(yùn)力增長5.9%，超過預(yù)期的4.7%的需求增長，并壓低費(fèi)率和航運(yùn)公司的利潤率。

　　由于亞洲集裝箱航運(yùn)股普遍與跨太平洋航線和亞歐航線的利率呈負(fù)相關(guān)，預(yù)計(jì)將會下跌，該咨詢公司表示，航運(yùn)公司如K Line、MOL、HMM、Yang Ming、NYK Lone和Evergreen Marine可能會受到影響。

　　該公司表示，截至11月10日的一周，即期運(yùn)費(fèi)指數(shù)下降了4%，同比下降了5%，在跨太平洋地區(qū)的即期匯率下跌了9%，同比下降了25%，而亞歐貿(mào)易的同比下降了7%，同比下降了16%。

　　“運(yùn)費(fèi)走低主要是由于行業(yè)供大于求，而不是運(yùn)輸需求疲軟。因此，除非全球集裝箱航運(yùn)需求增長加速或更多運(yùn)力被拿走，否則11月中旬和12月初的航線計(jì)劃加息可能會有限而短暫。這種趨勢可能會持續(xù)到明年。”

　　但咨詢公司觀察到，盡管有這些跡象，到目前為止，航運(yùn)市場并沒有太大的產(chǎn)能，從2016年的7.9%下降到1.9%。

　　就新船交付量而言，咨詢公司預(yù)計(jì)第四季度每月將減速至9萬TEU，但明年每月可能增至14萬TEU，加劇了過度的情況并推低了利率。

　　該咨詢公司表示：“根據(jù)現(xiàn)有訂單，預(yù)計(jì)新造船公司明年將向全球集裝箱航運(yùn)能力增加160萬teu。”

　　因此，對于集裝箱航運(yùn)的需求和供應(yīng)增長來說，要找到一個(gè)平衡點(diǎn)，它表示，全球貿(mào)易需求增長必須達(dá)到6%或超過6%，而全球船隊(duì)的運(yùn)力需要減少3%以上，要么是通過船只拆除，要么是推遲一些新船的交付，直到2019年。

　　“2019年，我們預(yù)計(jì)該行業(yè)的凈產(chǎn)能增長將放緩至4.0％，略低于我們預(yù)期的4.1％的需求增長。因此，只有在2020年，行業(yè)前景才會變得更加有利，因?yàn)槿蚣b箱航運(yùn)能力預(yù)計(jì)將保持平緩，至少目前是基于目前的新造船訂單。”