在2022年最后一周終于止跌回升后，新年首周集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)再次大幅下跌。面臨需求低迷和運(yùn)力增長(zhǎng)的雙重壓力，2023年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)或?qū)⑦M(jìn)入持續(xù)衰退的“大蕭條”。

集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)新年首周轉(zhuǎn)跌，上半年市場(chǎng)不明朗

根據(jù)上海航交所1月6日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上周上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）下跌46.41點(diǎn)至1061.14點(diǎn)，從去年最后一周小漲0.04%轉(zhuǎn)為下跌，且跌幅擴(kuò)大至4.19%，超出市場(chǎng)預(yù)期，主要遠(yuǎn)洋航線中除了地中海線外運(yùn)價(jià)均下跌。

上周，遠(yuǎn)東到歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。遠(yuǎn)東到地中海線每TEU運(yùn)價(jià)上漲5美元至1855美元，周漲0.27%。遠(yuǎn)東到美西線每FEU運(yùn)價(jià)下跌9美元至1414美元，周跌0.63%。遠(yuǎn)東到美東線每FEU運(yùn)價(jià)周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

分析師表示，SCFI指數(shù)在元旦前夕單周報(bào)1107.55點(diǎn)，周漲幅0.04%，在連續(xù)下跌27周之后首次止跌，但新年第一周又再度止?jié)q回跌，其中美東線運(yùn)價(jià)跌幅最大達(dá)7.2%。美西線已經(jīng)虧損，美東線又持續(xù)大跌，對(duì)美國(guó)線5月長(zhǎng)約換約帶來(lái)很大的沖擊。另一方面，目前長(zhǎng)約談判正在進(jìn)行的歐洲線，運(yùn)價(jià)下跌2.5%，顯示集運(yùn)公司試圖拉抬現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)爭(zhēng)取高價(jià)換約已經(jīng)落空。

與此同時(shí)，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）顯示，截止1月5日WCI指數(shù)終止連續(xù)42周下跌，上漲0.7%，但與去年同期相比下跌了77%。WCI指數(shù)上周的上漲主要靠上海到鹿特丹運(yùn)價(jià)回升10%，上海-熱那亞回升2%所致；上海到美西線運(yùn)價(jià)仍小跌1%，上海到美東線下跌3%。盡管如此，德路里預(yù)計(jì)，未來(lái)幾周運(yùn)價(jià)將小幅下調(diào)。

業(yè)界人士指出，國(guó)際經(jīng)濟(jì)景氣疲軟，中美貿(mào)易戰(zhàn)、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)，加上廠商消化庫(kù)存需要時(shí)間，造成國(guó)際海運(yùn)需求疲弱，遠(yuǎn)東到全球貨量全面下滑。許多集運(yùn)公司為了春節(jié)長(zhǎng)假和年后淡季打算，開始累積壓艙貨，殺價(jià)搶貨甩箱。

其中，美東線仍有利可圖，吸引集運(yùn)公司持續(xù)投入，加上美西線運(yùn)價(jià)跌深，近期許多原本從美西線轉(zhuǎn)往美東線的船舶開始回流，都是造成美東線大跌的原因；波斯灣、澳大利亞/新西蘭、西非、南美等航線，非聯(lián)盟船舶較多，殺價(jià)搶貨更激烈。

目前，集裝箱船大量停航的情況已經(jīng)在陸續(xù)上演中。最新統(tǒng)計(jì)顯示，受運(yùn)量減少截止2022年底全球不活躍集裝箱船運(yùn)力占比5.5%，達(dá)到261艘，其中閑置運(yùn)力達(dá)93艘，全球最大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)閑置船舶多達(dá)23艘。這種情況在今年一季度會(huì)更加明顯，減速、減班的情況會(huì)更多。

由于市場(chǎng)不確定性因素高，今年上半年市況不明朗，多家集運(yùn)公司預(yù)估，第一季度市場(chǎng)可能較清淡，隨著美國(guó)庫(kù)存消耗、通脹與能源價(jià)格緩解，加上預(yù)期主要國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整，第二季度需求可能慢慢變好，期待第三季度價(jià)量可以回升。

集運(yùn)市場(chǎng)2023年陷入低迷，可能持續(xù)到2024年

德魯里在其最新貨柜預(yù)測(cè)報(bào)告中指出，2023年的船隊(duì)增長(zhǎng)率相對(duì)較低，為1.9%。供應(yīng)鏈擁堵的緩解將增加有效運(yùn)力19%，使市場(chǎng)恢復(fù)到供應(yīng)過(guò)剩的狀態(tài)。當(dāng)前運(yùn)力削減措施尚未實(shí)現(xiàn)，閑置船隊(duì)的比例僅略高于三個(gè)月前，拆船則才剛開始。

疫情時(shí)的嚴(yán)重供應(yīng)鏈中斷和集裝箱運(yùn)輸擁堵?tīng)顩r到了近期情況已出現(xiàn)改變。由于庫(kù)存過(guò)剩、消費(fèi)者可支配收入受到壓力，至少在2023年上半年，貿(mào)易增長(zhǎng)前景將極具挑戰(zhàn)性。

2022年下半年時(shí)，即期運(yùn)價(jià)大幅下降，目前已遠(yuǎn)低于合約運(yùn)價(jià)，由Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，合約運(yùn)價(jià)也有開始下滑的跡象。當(dāng)前船公司面臨的一大問(wèn)題是，運(yùn)費(fèi)下降對(duì)盈利的影響。

德魯里指出，雖然亞洲-美西和亞洲-北歐航線的盈利能力正迅速下降，但航商仍能盈利，致運(yùn)力削減動(dòng)力不足。但如果不加強(qiáng)運(yùn)力管理，航線的成本將很快超過(guò)收入，相對(duì)跨大西洋往返航線的收入仍遠(yuǎn)高于成本，成為盈利最好的東西向航線。

由于不同航線在未來(lái)幾季表現(xiàn)將不同，亞洲-美國(guó)航線可能會(huì)更快面臨壓力，預(yù)計(jì)年中，整個(gè)前景應(yīng)會(huì)趨于樂(lè)觀，盈利情況將走向正常狀態(tài)，不致降到疫情前超低利潤(rùn)水平。

對(duì)于集運(yùn)公司而言，最快速捍衛(wèi)運(yùn)價(jià)的方式就是自發(fā)性縮減運(yùn)力。未來(lái)兩年新船交付量暴增，2023年新增運(yùn)力240萬(wàn)TEU，2024年更達(dá)到280萬(wàn)TEU，供給過(guò)剩將是常態(tài)。目前全球集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力共計(jì)2640萬(wàn)TEU，但船齡25年以上可供拆除的舊船比重僅3%，因此未來(lái)2年，集運(yùn)行業(yè)將持續(xù)處在嚴(yán)重的供給過(guò)剩。全球各大集運(yùn)公司擴(kuò)大降速、減班、拆船會(huì)有效地縮減運(yùn)力。

海運(yùn)物流科技公司Flexport創(chuàng)始人Ryan Petersen表示，目前集裝箱航運(yùn)的平均裝載量只有70%。大量船只已經(jīng)開始放慢航速，這削減4%-6%的運(yùn)力。但在中期角度，這種運(yùn)力削減只是杯水車薪，受疫情后的航運(yùn)繁榮刺激，海運(yùn)公司訂購(gòu)了大量的船舶。隨著新船投入使用，未來(lái)三年集裝箱運(yùn)力將增長(zhǎng)25%，這將導(dǎo)致嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩。疊加經(jīng)濟(jì)增速放緩導(dǎo)致的貨運(yùn)需求放緩，整個(gè)航運(yùn)界正處于“衰退”之中。

Petersen認(rèn)為，本輪航運(yùn)業(yè)衰退的長(zhǎng)度和深度取決于各種因素，包括美國(guó)消費(fèi)者的財(cái)務(wù)健康狀況及中國(guó)經(jīng)濟(jì)走向。

巴克萊分析師Alexia Doagani認(rèn)為，集運(yùn)運(yùn)價(jià)要等到全球經(jīng)濟(jì)改善、當(dāng)前的去庫(kù)存周期結(jié)束，以及消費(fèi)者行為回歸常態(tài)之后才能穩(wěn)定。在這之前，集運(yùn)公司仍要努力與客戶談判，維持長(zhǎng)約價(jià)值。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）分析師指出，2023年有三個(gè)因素對(duì)集裝箱航運(yùn)前景相當(dāng)重要：貿(mào)易增長(zhǎng)、船隊(duì)增長(zhǎng)速度及規(guī)模、擁堵與運(yùn)力的管理。MSI預(yù)測(cè)，2023年和2024年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將同比增長(zhǎng)7%，2025年將超過(guò)平均增長(zhǎng)率。如果報(bào)廢量不高，船隊(duì)每年的增長(zhǎng)率將高達(dá)一成。

MSI最新發(fā)布的航運(yùn)市場(chǎng)季度報(bào)告認(rèn)為，整個(gè)集運(yùn)板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。