物流巴巴訊,全球公共采購論壇發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告（2014）》數(shù)據(jù)稱，2013年中國社會物流總費用超過10萬億元，占GDP比重為18.0%，是美國8.5%的2倍多；在鐵路、高速等相對落后的印度，這一占比數(shù)據(jù)也僅有13%。在2014年，中國社會物流總費用同比2013年依然增長了6.9%。

　　這已經(jīng)是全社會的共識。此前媒體已經(jīng)多次報道過。但筆者發(fā)現(xiàn)，全社會對物流成本高問題的關(guān)注，僅僅局限在單位貨物物流費率高這一方面，而中國全社會物流量巨大的基礎(chǔ)背景，似乎沒人注意。而這其實才是造成物流成本在GDP比重過高的基礎(chǔ)因素。

　　比如，在國際貿(mào)易物流中，僅僅原料和能源類，我國每年需要進口7億噸鐵礦石、4億噸原油，3億噸煤炭，以及千萬噸級的液化天然氣。這樣巨大的進口量，在全世界幾乎都是第一。而出口產(chǎn)品運量規(guī)模，在各主要出口國中也名列前茅。

　　而在國內(nèi)物流運輸中，我國貨物運量規(guī)模之大，更是各國望塵莫及。僅僅鐵路運量，每年約36億噸，遠遠超過美國的9億噸。其中僅煤炭一項就達到20億噸，而美國只有4億噸。公路、水路也幾乎都是如此。我國最大的貨物運輸品種是煤炭，年耗量已經(jīng)達到36億噸，因為我國電力主要來源于燃煤發(fā)電。環(huán)保風暴也只能是控制煤炭消費的“過快增長”。而煤炭消耗，除去坑口電站就地消化轉(zhuǎn)為電力外，其余大部分需要直接運往消費地。巨大的貨運量，使我國單位GDP的運輸量遠遠高出發(fā)達國家，相應(yīng)帶動運費成本在GDP中比例的高企。

　　而物流量巨大，是因為我國高能耗的重化工業(yè)和大進大出的加工工業(yè)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。目前，中國經(jīng)濟正在轉(zhuǎn)型升級調(diào)結(jié)構(gòu)，中國制造正在朝著“中國智造”的目標脫胎換骨、鳳凰涅槃。技術(shù)含量越高的產(chǎn)業(yè)，對貨物運輸?shù)男枨缶驮叫　?/span>

　　其中在電力消費方面，降低燃煤發(fā)電量，增加包括核電在內(nèi)的清潔能源的比例，就能顯著降低煤炭運量；此外，即使是燃煤發(fā)電，增加坑口電站的比例，改輸煤為輸電，更是大量降低繁重污染的煤炭運輸。

　　在煤炭開發(fā)基地的布局上，應(yīng)該盡量優(yōu)先選擇靠近煤炭消費地的礦山。但目前國家將新疆納入新的開發(fā)基地，將面臨著漫長的運輸過程，這就與降低物流成本的訴求相抵牾了。

　　當然，運量大是基礎(chǔ)性的一方面；另一方面，單位運量費率高，也是突出問題。前一個因素扭轉(zhuǎn)起來時間可能漫長，而費率高這一個問題，則存在通過改革予以壓縮的空間。在各類高成本交通中，公路費率高的問題因牽涉面大而最突出，社會各界反應(yīng)最為強烈。

　　目前，我國公路運輸費率僅次于航空。這固然有公路運輸自然成本高的因素，但更有我國特殊的公路過路費制度因素，以及油價高的因素。2011年新華社在一篇報道中舉過一個例子，1公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需花費6元到8元人民幣，而從上海通過海運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。雖然這個類比不是很恰當，因為在任何國家，公路費率必然高于海運、且不同貨種運費差別很大；但是，我國公路運費中，很大部分來自過路費，卻是不爭事實。比如，有快遞企業(yè)向媒體反映說，從上海到北京的公路運輸，跑一趟一天的成本就高達7000元。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費和過路費等。而油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭，占60%-70%。

　　中國物流與采購聯(lián)合會此前做過一次市場調(diào)查指出，過路過橋費仍是物流企業(yè)沉重負擔，37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%，并呼吁撤并高速公路不合理收費站點。據(jù)中國社科院研究員汪同三估算，全世界82%的收費公路在中國，流通成本占（物價的）50%-70%。不過，由于許多收費高速公路已經(jīng)上市，取消過路費牽連到不少的利益方，阻力巨大。

　　需要壓縮收費的，還不僅是在運輸環(huán)節(jié)。同樣是《中國采購發(fā)展報告（2014）》的統(tǒng)計指出，運輸費用占社會物流總費用的比重為52.9%。也就是說，盡管運輸成本高，但在物流成本“貢獻率”中也只是占一半多一點，其余將近一半發(fā)生在其他等環(huán)節(jié)。這其他環(huán)節(jié)，相信應(yīng)該包括倉儲，以及交易換手層次等。