在宣布解散2M聯(lián)盟之后，服務(wù)分工迅速發(fā)展，但自今年年初以來，隨著MSC和Maersk聯(lián)合服務(wù)的增加，合作又恢復(fù)了動力。
MDS Transmodal數(shù)據(jù)顯示，2019年第四季度，馬士基和MSC共同運(yùn)營遠(yuǎn)東-中東和印度次大陸貿(mào)易以及歐洲目的地的所有服務(wù)。然而，在大流行期間，這兩條線路在這些交易中單獨(dú)提供的服務(wù)數(shù)量上升到41%，到2022年第四季度上升到53%。
在2M宣布將于2025年1月解散之后，這種分離在2023年第一季度得到了進(jìn)一步的發(fā)展，單個服務(wù)的分離率迅速上升到90%，到去年第二季度達(dá)到100%。
在更直接的遠(yuǎn)東至歐洲貿(mào)易中也觀察到類似的模式，2023年第四季度分離率達(dá)到95%。然而，MDS分析師Antonella Teodoro解釋說，由于紅海危機(jī)導(dǎo)致船只繞過好望角，馬士基和MSC的聯(lián)合服務(wù)數(shù)量顯著增加。
在FE-Europe的交易中，MDS的數(shù)據(jù)顯示，14%的服務(wù)現(xiàn)在是聯(lián)合運(yùn)營的，而在今年第二季度，F(xiàn)E-Europe與中東和次大陸的航港呼叫的聯(lián)合運(yùn)營比例為12%。
特奧多羅推測，這是由于非洲角周圍的改道需要更多的噸位，而馬士基沒有。
特奧多羅說:“看看這些數(shù)字，馬士基在船只上的投資較少，當(dāng)他們不得不在好望角附近轉(zhuǎn)移船只時(shí)，馬士基似乎沒有足夠的噸位來轉(zhuǎn)移所有的服務(wù)。”
此外，MDS指出，一些運(yùn)力已從北大西洋貿(mào)易轉(zhuǎn)移，這一點(diǎn)很重要，因?yàn)檫@表明，盡管過去18個月運(yùn)力大量涌入，但中東運(yùn)力轉(zhuǎn)移的影響正在蔓延到其他地區(qū)。
Teodoro認(rèn)為，馬士基和MSC可能會在2M解散后繼續(xù)某種形式的船舶共享協(xié)議(VSA)，即使Gemini合作已經(jīng)啟動并運(yùn)行。
"這些公司可能在尋求某種平衡，為聯(lián)盟最終結(jié)束時(shí)檢驗(yàn)VSA， "該分析師表示。
馬士基的一位發(fā)言人表示，該公司不會對服務(wù)變化發(fā)表評論，但會讓客戶登錄其網(wǎng)站。
MSC沒有回應(yīng)。
