今年6月，交通運輸部發(fā)布《關于推進港口轉(zhuǎn)型升級的指導意見》（以下簡稱指導意見）明確提出，到2020年，基本形成質(zhì)量效益高、樞紐作用強、綠色安全、集約發(fā)展、高效便捷的現(xiàn)代港口服務體系，適應我國經(jīng)濟社會發(fā)展需求。這份旨在發(fā)展我國現(xiàn)代港口業(yè)的指導意見，為今后6年我國港口業(yè)的轉(zhuǎn)型升級發(fā)展指明了前行方向。那么，在我國港口轉(zhuǎn)型升級春潮涌動的發(fā)展新階段，有哪些發(fā)展模式和經(jīng)驗可供參考？長期研究中國港口的專家 ——交通運輸部水運科學研究院副研究員韓京偉，近日給出了他的深刻思考和建議。
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　　由單純港口物流向客戶生產(chǎn)環(huán)節(jié)物流拓展

　　“指導意見鼓勵港口企業(yè)開展多元化經(jīng)營，以港口主業(yè)為基礎，積極發(fā)展與航運、商貿(mào)等關聯(lián)產(chǎn)業(yè)的合作經(jīng)營，延伸港口物流產(chǎn)業(yè)鏈。”韓京偉表示，在大力發(fā)展港口物流方面，中國的港口企業(yè)可以借鑒日本山九株式會社（以下簡稱山九）的發(fā)展經(jīng)驗，即圍繞基礎產(chǎn)品和服務，開發(fā)和拓展衍生產(chǎn)品和服務，充分發(fā)揮基礎產(chǎn)品和衍生服務的協(xié)同效應來為客戶創(chuàng)造價值。

　　1918年，山九起家于碼頭裝卸和港口運輸作業(yè)。自20世紀50年代以后，戰(zhàn)后的日本開始了持續(xù)長達30年的經(jīng)濟高速成長期，進口原材料和產(chǎn)品出口激增。山九抓住機會，開始承包與客戶生產(chǎn)相關的物流業(yè)務，完成了從單純港口物流向客戶生產(chǎn)環(huán)節(jié)物流的轉(zhuǎn)變。

　　我國大多數(shù)物流企業(yè)的運營模式是，提供物流環(huán)節(jié)的整體運輸解決方案，實現(xiàn)門到門配送。而山九物流從客戶開始有產(chǎn)品方案起就全程參與，從資財采購到庫存管理，再到產(chǎn)品配送、廠內(nèi)物流、端到端運輸、安裝以及后期保養(yǎng)維修。

　　作為交通運輸部與山九合作的第33批研修生之一，韓京偉曾東赴山九學習“取經(jīng)”。據(jù)介紹，山九從開始就參與客戶的產(chǎn)品方案，有時候會利用自身優(yōu)勢，幫助客戶在整體解決方案中找尋可以節(jié)省成本的環(huán)節(jié)，而這些節(jié)省下來的成本，部分會成為他們的利潤來源。

　　山九的贏利模式同樣值得學習和效仿。在相對開放的物流行業(yè)，競爭異常激烈，留給物流企業(yè)的利潤空間有限。山九則將物流板塊作為公司整個業(yè)務的支撐，將主要盈利點放在相對封閉、競爭者相對較少的廠內(nèi)物流和機工方面，輔之以高質(zhì)量的服務和相對低廉的成本，獲得了客戶青睞。

　　按照山九現(xiàn)有板塊分工，3PL（物流外包）業(yè)務規(guī)模最大，對整體盈利的貢獻卻相對有限。山九2012財年業(yè)績報告顯示，全年銷售額達4017億日元，營業(yè)利潤為178億日元。就其兩大主要業(yè)務板塊而言，盡管物流板塊銷售額達2151億日元，但營業(yè)利潤只有區(qū)區(qū)35億日元。而銷售額只有1666億日元的機工版塊，營業(yè)利潤卻高達130億日元。

　　作為機工板塊的核心，3PM（第三方維保）業(yè)務是山九倚重的盈利點。這個板塊含設備保養(yǎng)、維修作業(yè)、工程安裝、重量機工組合車組運輸作業(yè)，以及包括橋梁等在內(nèi)的產(chǎn)品加工等。根據(jù)客戶的需求，在不影響生產(chǎn)的前提下，有計劃和針對性地為客戶的設備制定維保計劃，日本很多化工廠長期委托山九為其設備進行維保。如今，3PM業(yè)務份額雖然只占40%左右，但整體利潤貢獻卻高達70%以上。

　　由裝卸倉儲向物流、商貿(mào)、信息、金融等功能拓展

　　指導意見明確提出，要積極發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)務，鼓勵有條件的港口充分發(fā)揮政策優(yōu)勢，依托主業(yè)大力發(fā)展港航信息、貿(mào)易、金融、保險、咨詢等現(xiàn)代服務業(yè)務。在韓京偉看來，要想將港口建設成為信息平臺和交易平臺，必須有實物支撐。“只有這樣，才能獲得相對準確的信息，也才能吸引更多的企業(yè)匯集。”他說。

　　目前，大力發(fā)展信息平臺、交易平臺，是國內(nèi)部分港口城市在建設發(fā)展中非常熱衷的必選項。然而，很多類似做法看上去似空中樓閣，并未與實際市場需求有效銜接。韓京偉認為，港口占有大量的土地和不可再生的岸線資源，只要加強合作，創(chuàng)新發(fā)展模式，將可以帶動物流、資金流、人流和信息流進一步集聚。

　　他建議，對于大部分后場資源相對富裕的港口而言，可劃撥出一片區(qū)域作為貨物集散地。貨主將欲匯集于此的貨物質(zhì)押給銀行，銀行根據(jù)貨主的信譽及質(zhì)押貨物的價值，按貨物實際價值的60%—80%作價提前給貨主資金，由港口對貨物進行監(jiān)管。在這個過程中，港口方面除了收取貨物監(jiān)管費和堆存費外，還可以適時收取貨物交易“中介費”，并逐步發(fā)展成現(xiàn)貨集散中心。這種方式的最大好處是，能夠使貨主提前獲得相應比例的現(xiàn)金流，且由于貨物在交易過程中可以不斷補充，使其資金始終能夠處于一種循環(huán)狀態(tài)，“這對那些急需現(xiàn)金流的貨主企業(yè)而言，非常有吸引力。”而銀行方面則可以獲得來自貨主所支付的源源不斷的利息。

　　在這個過程中，港口可以從貨主方收取的堆存費及從銀行方面收取的貨物監(jiān)管費等作為標的進行質(zhì)押，開展證券化操作。“這就轉(zhuǎn)變了港口的商業(yè)模式，使其由物流企業(yè)轉(zhuǎn)型為工業(yè)地產(chǎn)企業(yè)。”

　　韓京偉大膽設想，當現(xiàn)貨做到一定程度，集散的貨物越來越多，交易越來越頻繁，信息匯聚越來越多，信息平臺和交易平臺便可自然形成，此平臺還可具備采購功能和貿(mào)易功能等。此外，還可以借此建立相應的價格指數(shù)，“接下來相關的衍生品、期貨等也都可以順理成章地推進。”

　　加強與區(qū)域產(chǎn)業(yè)跨界融合

　　指導意見明確提出，港口企業(yè)在著力提升裝卸倉儲服務基礎上，要加強港口與區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)互動，積極發(fā)展臨港工業(yè)服務功能。注重港口與保稅、臨港物流園區(qū)經(jīng)濟融合，加快發(fā)展港口物流服務功能。“我國港口企業(yè)不能再像過去一樣，捧個金飯碗，卻吃苦力飯。”韓京偉表示，未來，中國港口企業(yè)要吃跨界這碗飯。

　　如何利用合作串起產(chǎn)業(yè)互動融合發(fā)展的鏈條呢？韓京偉以舟山港綜合保稅區(qū)為例描述了他的跨界“路線圖”。

　　2012年9月，國務院正式批復設立舟山港綜合保稅區(qū)。按照規(guī)劃，位于鼠浪湖島的衢山分區(qū)，將重點發(fā)展煤炭、礦石、油品等大宗商品的倉儲、配送業(yè)務，建成中國重要的大宗商品倉儲、中轉(zhuǎn)基地。

　　“鐵礦石保稅物流產(chǎn)業(yè)大有文章可做。”韓京偉表示，作為大宗商品，鐵礦石具有運量大、運距長的特點，對貿(mào)易商以及鋼鐵企業(yè)的資金占用大，但鐵礦石有較好的安全性和流通性，適宜開展物流金融業(yè)務。同時，保稅功能日益受到礦石進口方重視，通過保稅倉庫延遲交稅可有效降低企業(yè)財務成本。在價格波動時，貿(mào)易商可利用保稅倉庫堆存，待價格回升后再進行銷售，且在綜合保稅區(qū)內(nèi)貨物設有免費堆存期。

　　他建議，保稅區(qū)可以利用政策優(yōu)勢，吸引礦商將其作為外礦的免費堆場，根據(jù)市場需求進行現(xiàn)貨交易。同時，引入國有商業(yè)銀行和地方銀行，為交易方提供金融服務。這樣，鐵礦石交易實現(xiàn)了“一手交錢一手交貨”的公平模式，改變了以往先交錢后收貨的被動模式，避免了交易風險。

　　“這種合作模式不傷害任何一方利益，實現(xiàn)了共贏。”韓京偉表示，礦商免稅免費堆存，降低了貿(mào)易風險，并將礦山前移，更加接近中國市場，競爭力將提高；保稅區(qū)可與銀行結盟，獲得銀行低息授信帶來的利差，進行港口基礎設施建設；而港口有了穩(wěn)定的鐵礦石貨源，將帶動港口主業(yè)發(fā)展，規(guī)?；a(chǎn)業(yè)鏈形成后，還可以推出保險、配送、物流監(jiān)管、開展資產(chǎn)證券化等衍生服務；鋼廠同樣受益，可有效平抑鐵礦石價格波動對鋼廠帶來的不利影響，降低其交易風險；銀行則可享受礦石交易帶來的巨額資金流轉(zhuǎn)量和結算業(yè)務，并開展相應融資、質(zhì)押等金融服務。