在經(jīng)歷了令人失望的一年之后，干散貨市場在2023年的最后兩個月有所回升，但問題是這種好轉(zhuǎn)會在2024年持續(xù)下去嗎?

　　在航運市場展望系列的第三部分，我們將與國際海事戰(zhàn)略公司(MSI)的董事Will Fray一起關(guān)注干散貨行業(yè)。弗賴在接受Seatrade海事播客采訪時表示，費率的上升相當(dāng)揭示了市場平衡的緊張程度。

　　2023年中國將通過刺激措施提振鋼鐵和鐵礦石需求的預(yù)期并未實現(xiàn)。弗賴表示，相反，中國煤炭進(jìn)口拯救了市場，去年干散貨貿(mào)易的增量主要來自中國煤炭進(jìn)口。

　　他解釋說:“因此，目前的情況是，市場可能比應(yīng)有的情況稍微緊張一些，當(dāng)這些效率低下的情況蔓延時，你會看到現(xiàn)貨市場的反應(yīng)非常迅速。”

　　展望2024年，他表示波動性將是一個關(guān)鍵驅(qū)動因素，但問題是這將是上升還是下降的趨勢。

　　2024年干散貨需求

　　預(yù)計中國不會像2023年那樣再進(jìn)口1.5億噸煤炭，因為目前煤炭庫存非常高。弗賴說:“因此，我們認(rèn)為明年中國的煤炭進(jìn)口最好是持平，或者更有可能開始下降。”

　　然而，中國煤炭需求放緩被2023年表現(xiàn)非常糟糕的市場(如歐洲和日本的鐵礦石進(jìn)口)的改善所抵消。“需求方面不會很好，但也不會很糟糕，因為隨著中國的冷貿(mào)易開始復(fù)蘇，將會有其他類型的需求重新出現(xiàn)。”

　　2024年干散貨船供應(yīng)

　　2023年，新造船交付量超過了報廢量，交付量約為3200萬載重噸，但只有800萬載重噸的噸位被送往回收場。到2024年，預(yù)計將再交付約3000萬載重噸的新船。

　　MSI預(yù)計，供需之間的市場平衡將以與2023年類似的方式匹配。弗賴說:“我們看不到任何強(qiáng)勁的上升趨勢，我們認(rèn)為更有可能出現(xiàn)下行風(fēng)險。”

　　運價展望

　　展望2024年的運費，MSI預(yù)計現(xiàn)貨市場將普遍波動，趨勢持平，而包機(jī)市場將在2023年初相當(dāng)積極的情況下逐年走弱。

　　紅海危機(jī)的潛在影響

　　越來越多的船只從紅海轉(zhuǎn)向蘇伊士運河，并通過繞過好望角的更長的路線。弗賴說:“我們認(rèn)為，如果蘇伊士運河全年關(guān)閉，明年(2024年)的噸英里增長率將不會是2%，而是5%。”如果紅海的問題持續(xù)下去，這將意味著長期的高費率。