“盡管市場(chǎng)條件有利，但在2024年上半年，干散貨行業(yè)的新造船合同同比下降了34.2%。6.5%的價(jià)格同比增長(zhǎng)可能會(huì)阻止合同的簽訂，但在二手市場(chǎng)，價(jià)格同比上漲15.2%，銷售數(shù)量仍同比增長(zhǎng)11.7%。其他因素，如船廠可用性有限、燃料和需求前景的不確定性，可能是造成這種猶豫的原因，”BIMCO航運(yùn)分析師菲利佩•古維亞表示。

　　造船廠仍然被其他行業(yè)的船舶訂單占據(jù)。集裝箱和液化天然氣船的訂單相當(dāng)可觀，自2023年以來(lái)，油輪的合同增加了。因此，今天簽訂合同的船舶可能要到2026年底才能交付，尤其是大型船舶。到那時(shí)，目前強(qiáng)勁的市場(chǎng)狀況可能已經(jīng)有所緩解。

　　決定新船應(yīng)該使用哪種燃料的不確定性也可能阻礙合同的簽訂。船東們對(duì)在中短期內(nèi)大多數(shù)港口和地區(qū)是否能獲得替代燃料表示擔(dān)憂。

　　最后，船東可能會(huì)擔(dān)心某些大宗商品的需求前景。煤炭發(fā)貨量可能會(huì)在本十年達(dá)到峰值，而利用廢鋼制造綠色鋼鐵的進(jìn)步可能會(huì)影響鐵礦石的長(zhǎng)期發(fā)貨量。

　　“對(duì)于干散貨船隊(duì)來(lái)說(shuō)，低新建合同還不是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。散貨船的平均船齡為12.3年，低于油輪和集裝箱行業(yè)，只有8.9%的干散貨船載重能力超過(guò)20年。目前的訂單占船隊(duì)運(yùn)力的9.4%，應(yīng)該足以在短期內(nèi)取代回收船的運(yùn)力。”

　　超級(jí)型和巴拿馬型船舶在訂單中占比過(guò)高，分別占運(yùn)力的34.5%和32.6%。從2023年下半年開(kāi)始，巴拿馬型船舶的承包量有所減少，好望角型船舶的承包量略有增加。盡管14.2%的通便型船的船齡超過(guò)20年，但通便型船僅占總訂單的3.8%。其中一些船一旦回收，可能會(huì)被超大型船所取代。

　　“從中長(zhǎng)期來(lái)看，在更嚴(yán)格的氣候法規(guī)的推動(dòng)下，新建筑合同必將復(fù)蘇。隨著老舊船舶越來(lái)越難以遵守法規(guī)，船隊(duì)更新將成為必要。此外，隨著替代燃料使用的增加，應(yīng)該出現(xiàn)一條更清晰的脫碳之路，從而減少不確定性，”Gouveia說(shuō)。